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北京站往事——北京站老站长笔记(第一、二、三、四、五部分)
发表日期:2014/5/21 22:45:00 出处:shiyulin 作者:未知 发布人:shiyulin 已被访问 2406

 

北京站往事—北京站老站长笔记

作者简介:

石玉林,男,汉族,194212月生于河北省石家庄市。1967年毕业于原北京铁道学院(现北京交通大学)运输系。高级工程师。

1986年至1991年担任北京火车站第一副站长、主持全面行政工作的副站长,1991年至1995年担任北京火车站第十一任站长;后任原铁道部直属企业中国铁路对外服务总公司副总经理;华运铁路旅游集团(中国华运旅行社)总经理;中国铁路香港控股有限公司董事副总经理。

 2003年退休后开始从事写作,有长篇散文《苦涩年华》发表在《长城》杂志上,并在河北省《文史精华》上发表了《北京站长手记》、《回忆文革中的徒步长征》、《回忆文革中大学毕业生分配》等系列文章。2013年由河北出版传媒集团花山文艺出版社出版长篇小说《雪雱》。

 

为北京站立个传(序言)

                                                   李霁宇

玉林嘱我作序,我只能遵命。我们是同校同班的学友,那是1962年的事了,他是班委,我是不爱说话且胆怯的室友。一晃,半个世纪就过去了,我们在各自的岗位上演绎了自己的人生。到了它乡暮年,回首往事,悲喜俱在。悲在岁月如梭,喜在我们终究为这时代留下了自己的人生脚印。

我曾为他的第一部随笔集《积玉成林》写过序,我在序里说:我和玉林在北方交大的那“红果园”中同窗6年,同住一层宿舍楼的对门,同上一堂课,同走一条林荫道,那时我们是多么年轻啊,像风一样轻盈潇洒地飘扬在青春的校园,在那些岁月中,“历史”这个字眼仿佛与我们无缘。当云聚风散的一天,玉林成了北京火车站的站长,于是他书写了人生一段可遇而不可求的历史。《北京站长手记》这篇长文,同样带有厚重的历史感,淋漓尽致地描绘了北京站的风云变幻和它的点点滴滴、方方面面。我惊叹玉林的记忆力,它用故事、细节将我们带入这个联系历史的“节点”。它的翔实再次为我们的历史作了丰采的注释。这篇带有经典性的长文,可能是北京站独一无二的文献。

 

现在,他的这篇纪实长文“北京站长手记”补充修订后要结集正式出版了,这是件好事,值得祝贺。

再次翻阅那些我既熟悉又陌生的铁路生活,我看到了这段历史跳动的脉搏,那些人和事,逼真地显现在眼前——尽管我同他相距千里,但那带着油烟味的车头、车厢、轮对的气味,那旅客如织,在站台上如潮水般涌动的景象,以及铁路职工的细碎生活片断,都如此雷同地铺陈在脑海的记忆中——那是在铁路这个行当中,铁路人与时代共同的经历。

 

北京站,是个令人向往的名字。它是那个时代中国人最熟知的车站,几乎是铁路的代名词。一说北京站,人人都知道是北京火车站,不是飞机航站,不是汽车站,可见北京站的名气,不需要注明是火车站。那时飞机还少,高速公路还没兴建,铁路是中国人主要的出行方式,因此,北京站显得分外重要,除了它的宏大规模(上世纪北京的十大建筑之一),多少还有些神秘感。

 

玉林有幸在北京站当了十年副站长、站长,他在那里经历了3千多个日日夜夜呀,他有资格和条件来解读北京站。北京站的前世今生,玉林考证了它的沿革,告诉我们一般人不知晓的历史变迁。最早的北京站发生过哪些重大事件?新北京站建设的资讯以及相关的北京东、西、南、北站、丰台站的详情,都能在书中得到完整的信息。北京站地位重要在哪里呢?可能也是我们所不知道的秘密。外界从不知晓的北京站担负专运和专列的情况,以及首长和国家领导人出行的场景,新老北京站时期国际列车开行的故事,记录得如此详细生动,让我们感受了那些特定的历史画面。

关于北京站,玉林纪录了我们所不知的细节、趣事和轶闻,当然也包括工作上酸甜苦辣的艰辛:春节无与伦比的繁忙和“一票难求”的根源、周折,以及住房、安全、效益、路风的两难处境,玉林再现了这一切纷争,矛盾,难题,让此书既有时代感,同时有了贴近生活的实感。

 

在记述宏大历史片断和节点的同时,玉林是个有心人,他退休之后写起小说来,他将他工作和生活中的观察、发现以及他的识见,都一咕脑儿地写进书中,正因为如此,他很注重细节,了解不为人知的事儿,收藏和保存在他的记忆中。在本书的北京站轶事中,他写的轶事就十分有趣很吸引人,例如:北京站第一站台柱子的故事,北京站有道永远不会开启的大门在哪儿?北京站有一条失去原有作用的地道,北京站有一条预留了半个世纪的地下联络线等等。这些铁路建筑中的秘密,可能绝大多数老铁路都不知道。此外,他介绍的北京站第一幅涉外广告,进出北京站的社会知名人士,北京站的书画珍藏,恐怕也是读者想了解的。

 

我曾经想过,如果每个单位或每个地区部门都有这样一部全面、细致、详实的经典纪实,为单位或部门立个传,留一份长存的档案,我们的历史当会丰满得多、生动得多,也真实得多。纷繁的历史就是要靠这些组成的。玉林不负人生百年,这功德会长留于世的。

 

要了解北京站,就读这本书吧,它是北京站的百科全书。

 

201312月于成都江安河畔丽晶港

 

(李霁宇,1967年毕业于原北京铁道学院(现北京交通大学)运输系。退休前任云南省作协副主席、昆明文联副主席、昆明作协主席、《滇池》文学月刊主编。

著有长篇小说《壁虎村》、《风逝》、《青瓦》及小说集、诗集、散文集《希望三重奏》、《有人敲门》、《天下第一吃客》、《谁在门外》、《无吻之约》、《马帮与驼铃》、《黑拉山民谣》等多部。)

 


车如流水马如龙(前言)

1988年本书作者摄于北京站贵宾室

 

一九九四年,我时任北京火车站站长,为纪念“军民共建北京站”十周年亲自撰写了一篇文章,其中有这样一节话:

“首都的北京站庄严、辉煌,她迎朝日、送夕阳、经风雨、沐月光 ,三十五个春秋过去,‘东方红’的乐曲声依然悠扬。她迎送了一万二千七百多个无眠的日夜,也迎送了十多亿中外游人的来去匆忙。

人们赞美北京站,因为她是铁路的窗口、北京的大门,她对中国人象征着首都,她对外宾代表着中国。

人们赞美北京站,因为她那古朴庄严的建筑令人肃然起敬,因为毛泽东亲手写书的‘北京站’三个大字夺目辉煌。

人们赞美北京站,因为她以辛勤的劳动、热忱的服务,给人们的旅行生活提供了方便。因为她迎来了川流不息的人流、货流,又有条不紊地将它们送往祖国的四面八方。

然而曾几何时,人们开始抱怨北京站。因为改革开放带来的繁荣使更多的人走出了家门、踏上了旅途,人们兜里有了钱,渴望得到舒适的旅行,而铁路的运能却成了‘瓶颈’。北京站那高耸的钟楼解决不了洪峰般的人流,北京站不断进出的列车运不完、载不尽那人 、那货……

以上这段文字,真实地表达了当时在北京西客站还没有建成之前,做为全国的第一大火车站处于超负荷状况下艰难运行的境况和全国旅客对北京站又爱又恨的复杂心情。

 

由于铁路运输能力的严重不足和车站管理上的漏洞,北京站在198610月发生了震动全路的个别职工勒索托运行包旅客的“行包房事件”。这个事件引起铁道部、铁路局和铁路分局各级领导的严重关切。正是在此时,我被“临危受命”从刚刚就任北京铁路分局副总工程师不到半个月的位置上再委派到北京站,任北京站的第一副站长,协助由北京铁路分局第一副局长兼北京站站长的工作。谁知在这“可遇不可求”的机遇里,我从198611月到19955月间,顺序担当了北京火车站第一副站长、主持全面行政工作的副站长、北京火车站第十一任站长职务,一下子就在北京站工作了十个年头。而这十年正是改革开放以后铁路运输承受巨大压力的十年,铁路在当时全国经济发展中的运输瓶颈尤显突出。作为全国铁路最大的客运站更是承受了难以言表的压力。

 

在北京站工作的3100个日日夜夜里,我同北京火车站的2500多名干部职工以及300多名铁路公安干警一起服务于国内外旅客、守卫北京站的安全,那其中的苦辣酸甜、那在艰苦工作面前的焦急和奋争、那在完成任务后的欣喜和忧患、那困难压力下的苦闷和努力……如今回想起来历历在目,而这一切又是我一生中最重要的刻骨铭心的工作经历。

 

我把20多年前那段工作经历的片片断断记录下来,是想让大家了解北京站、了解在那铁路运能最紧张的十年间铁路职工以及铁路公安干警的工作,以便于理解他们并增进对铁路的情感。通过我个人的亲身经历,再现出铁路工人负重爬坡、努力拼搏、无私奉献的工作精神。同时也介绍了许多不为大多数旅客详知的北京火车站轶事。我自认为此书资料翔实,平实可读。做为个人的回顾,肯定是片面和不完全的,但可以肯定地说它是真实的。

其中,相关文字资料和部分照片引自1988年和2003年版的“北京站志”。

 

如今北京西客站已开通运转了十多年,全国铁路经过新线建设、旧线改造和六次客车大提速以及众多高速铁路的建成开通,运输能力已有了很大的提高,铁路旅客运输的压力比十多年前也有了很大的缓解。而北京火车站的面貌 也发生了很大的变化,不仅服务设施更加完备,而且成为铁路的“品牌车站”,正以更加优质的服务为全国人民的旅行提供着方便。

 

车站如同一个永不关闭城门的城堡,北京站就是全国铁路中最大的那个城堡。日日夜夜、车来车去、人到人往,人流不断、车流不歇、货流不息……用“车如流水马如龙”来描述它的繁忙应该说是恰如其分的。记得“宋词”中有“……车如流水马如龙,花月正春风。”之句,也包含着回味当年的寓意。

第一篇     北京站的前身后世

 

一、北京城的第一个火车站

 

北京城的第一个火车站并不是现在的北京火车站,而是位于南城外右安门与永定门之间马家堡村的马家堡火车站。

鸦片战争后,帝国主义列强终于打开了清政府闭关锁国的大门,同时也纷纷通过签订不平等条约摄取在中国的铁路筑路权。但在修筑铁路问题上仍然遇到清政府顽固派的抵抗,清政府内的洋务派与顽固派也一直在争论不休。直到1881年才由英国工程师金达主持修建了中国第一条实用性的铁路——唐胥铁路(唐山至胥各庄),全长只有9.7公里。就是这样,清政府以“怕惊动了清东陵的皇陵”及“火车的煤烟熏黑了庄稼”为由,禁止使用蒸汽机车。只好用骡马牵引,荒唐至极。

 

但是清政府顽固派的抵抗阻挠不住铁路在中国发展的大势所趋,1982年至1894年关内外铁路修通,天津至山海关的津榆铁路通车。188895日,李鸿章奏请将唐胥铁路由天津展筑至通州(今北京市通县)。展筑理由是:“利于用兵”和“既可抽还资金,并可报销海军经费,公私利益不止一端。”927日,经奕譞奏请、西太后批准,并谕令户部每年拨银二百万两交李鸿章使用。而谕令一经宣示,舆论大哗,并展开了一场争论,即所谓“津通铁路之争”。反对修此路者居多,上自台阁大臣,下至御史言官,纷纷上奏,要求停止工程。反对的根本原因是反对将铁路修在国家的中心地带。后经妥协将津通铁路改为津卢铁路,修到卢沟桥。因据说清政府顽固派规定铁路不能修到北京城的10公里内,而丰台正好在10公里外。于是,从天津先修到丰台,再修支线到卢沟桥,其目的还是要接近北京城。

关于这段历史,还流传了一段故事:据说,由于清政府开始不允许铁路修到距离京城10公里内的地方。于是,津卢铁路、卢汉铁路都是以卢沟桥为起点的。那后来清政府又怎么同意修到近于京城10公里之内的马家堡呢?据说,津卢线修到距离京城十公里的丰台后,恭亲王去天津办事,从北京城出来一路乘马车,颠颠簸簸地十分辛苦,从京城到丰台用了大半天时间。而在丰台乘上火车,81英里路才只用了三个钟点,还喝茶聊天看风景,惬意十足。回来后,恭亲王到处游说,清廷才允许了火车修到马家堡。不过,这只是传说,大概没有正史档案记载吧。

百多年前的1897年,马家堡车站正式落成了。车站与津卢(天津至卢沟桥)铁路、卢汉(卢沟桥至汉口)铁路连轨,成为通往沈阳、汉口的起点,是北京城最早的火车始发站和终点站,马家堡火车站也是当时北京的火车总站。


1897年时的马家堡火车站

 

历史记载,始建的马家堡火车站为英国人监造,所以有着典型的英式风格,当地人形容车站有三层楼高,气势恢弘,为当地地标式建筑。那时在马家堡火车站附近的商铺、旅店林立,商旅人员聚集,一时成为北京城最热闹的地方之一。但是不久,在1900年的45月间,义和团运动兴起,义和团一次次掀起破坏铁路的高潮,许多车站被烧、被毁。光绪二十六年五月十六日(1900年6月12日),马家堡火车站也被付之一炬。不久,“八国联军”攻占了北京城。

马家堡火车站在毁坏后还意外地“辉煌”了一把。那是在“八国联军”撤退后,逃到西安的慈禧太后一行决定从西安回京,并决定第一次乘火车回来。当时的卢汉铁路刚好通到直隶省(现在的河北省